? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?比亞迪“干翻”特斯拉，怎么啦？

? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?2022-07-06? ?青野云麓

?

2022-07-06 來源：網(wǎng)易科技《態(tài)℃》 作者：噗少俠

2013年，王傳福曾表示：家庭消費一旦啟動，比亞迪分分鐘能造出特斯拉。

對此，馬斯克則哈哈一笑，并表示：比亞迪只是電池造得不錯。

然而，近日隨著比亞迪與特斯拉相繼公布最新產(chǎn)銷快報，事情正變得有意思起來——數(shù)據(jù)顯示，6月份比亞迪銷售新能源汽車134036輛，同比增長224.02%；2022上半年累計銷售新能源汽車641350輛，同比增長314.90%。

而受疫情影響導(dǎo)致停工，特斯拉2022年上半年全球生產(chǎn)了56.3萬輛汽車，雖同比增長46%，然而2022年第二季度交付的25.4萬輛電動汽車卻較第一季度31萬輛下降了18%，兩年來首次出現(xiàn)環(huán)比下降。

?

一、王冠加速易主

長期歸屬特斯拉的全球新能源汽車銷量王冠，隨著比亞迪的強勢崛起，正在加速易主。

數(shù)據(jù)顯示，特斯拉2022年上半年全球交付量為56.4萬輛，較2021年上半年的38.62萬輛同比增長46%。然而，今年二季度特斯拉交付量為25.5萬輛卻環(huán)比下滑17.9%。這也是特斯拉自2020年初來首次交付量的季度下滑。

今年一季度財報會上，特斯拉方面曾明確表示：在疫情、零部件和芯片短缺的情況下，特斯拉工廠已連續(xù)幾個季度產(chǎn)能不足，且由于庫存不夠，零部件短缺的情況還將持續(xù)。而進(jìn)入二季度，上海突發(fā)疫情導(dǎo)致工廠停產(chǎn)，特斯拉產(chǎn)能受限的情況更加突出。

此消彼長，2022上半年特斯拉在與比亞迪的較量中，率先敗下陣來。

數(shù)據(jù)顯示，6月份比亞迪銷售新能源汽車134036輛，同比增長224.02%，且已連續(xù)4個月銷量超10萬輛。今年上半年，比亞迪累計銷售新能源汽車641350輛，累計同比增長314.90%。值得注意的是，新能源汽車銷量整體暴增的2021年比亞迪全年銷售了60.37萬輛新能源汽車，而2022年比亞迪半年便超越了2021年全年銷量。

具體而言，純電與混動共同構(gòu)建了比亞迪銷量。其中，比亞迪純電動乘用車6月銷量69544輛，同比增長247.4%，上半年累計銷量323519輛，同比增長246.2%；DM混動乘用車6月銷量64218輛，同比增長219.5%，上半年累計銷量314638輛，同比增長454.2%。

先前2018年，特斯拉交付24.8萬輛并首次超過比亞迪。隨后數(shù)年，比亞迪被特斯拉牢牢壓制，甚至在2021年，即便比亞迪新能源車銷量猛漲218%超過60萬臺，可只相當(dāng)于特斯拉的64.5%。到了2022年第一季度，比亞迪交付28.6萬臺+相當(dāng)于特斯拉的92.4%。

這也意味著，時隔四年，比亞迪再次實現(xiàn)了對特斯拉的趕超。

對此，有觀點指出：相較于特斯拉現(xiàn)階段產(chǎn)能受限與供應(yīng)鏈影響，比亞迪在新能源汽車全產(chǎn)業(yè)鏈的優(yōu)勢延續(xù)，或?qū)⒊^特斯拉拿下2022全球新能源車銷量冠軍。

而相較國內(nèi)其他造車新勢力廠商而言，比亞迪的規(guī)模優(yōu)勢在持續(xù)放大。例如，蔚來和理想汽車6月份分別交付12961輛和13024輛，分別同比增長60.3%、68.9%，然而二者銷量僅相當(dāng)于比亞迪十分之一。此外，一組數(shù)據(jù)顯示，按狹義乘用車零售銷量口徑而言：2022年1-5月份比亞迪占據(jù)29.3%的市場份額，位居廠商第一，市場份額高于第二到第五名之和。

?

二、比亞迪銷量為何激增？

如何解釋比亞迪2022年激增的銷量？

一方面，比亞迪今年年初全面停產(chǎn)燃油車以來，以DM插混、EV純電“兩條腿、齊步走”的戰(zhàn)略，相對多元的產(chǎn)品釋放著長尾效能。其中，比亞迪插電混動車型的強勢單品對其銷量推動作用巨大。截至目前，比亞迪已有宋、秦、漢、元系列和海豚五款車型月銷過萬。具體來看，“漢”單月銷量達(dá)25439輛、“宋”單月銷量達(dá)32077輛、“秦”銷量達(dá)26623輛、“元”銷量達(dá)19731輛、海豚銷量10376輛。

值得關(guān)注的是，插電混動車型憑著油電混合模式，憑著較好緩和消費者的里程焦慮的優(yōu)勢，今年以來各廠商銷量均呈現(xiàn)爆發(fā)的態(tài)勢。中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2022年1~4月插電式混合動力乘用車?yán)塾嬩N量31.5萬輛，同比增長170.3%，增速已超過純電動車。

另一方面，5月底工信部等四部聯(lián)合發(fā)布關(guān)于開展2022新能源汽車下鄉(xiāng)活動通知，推進(jìn)新一輪新能源汽車下鄉(xiāng)或許是促進(jìn)比亞迪銷量增長的又一因素。先前，中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2021年全年新能源汽車下鄉(xiāng)車型實現(xiàn)銷售106.8萬輛，同比增長169.2%，比整體新能源汽車市場增速高約10%，印證新能源下鄉(xiāng)活動收益不錯。而此前比亞迪6款車型進(jìn)入了活動名單。此外，近期包括北京、上海、杭州、廣東、武漢、常州等多地已出臺了相應(yīng)的汽車消費刺激政策，消費者在購買或置換新車時可享補貼，或也是刺激銷量增長的又一直接原因。

而最關(guān)鍵的因素，或許是比亞迪的產(chǎn)業(yè)鏈整合完整程度與韌性。事實上，近年來受原材料價格上漲、零部件供應(yīng)緊張、補貼退坡等因素影響，新能源汽車產(chǎn)業(yè)客觀壓力存續(xù)導(dǎo)致了不少廠家產(chǎn)能受限。然而，比亞迪動力電池和芯片較早實現(xiàn)了自產(chǎn)自銷，垂直一體化供應(yīng)鏈優(yōu)勢也實現(xiàn)了抵御風(fēng)險的能力。例如，對刀片電池、e平臺3.0、DM-i 超級混動技術(shù)、CTB 車身一體化電池等核心技術(shù)的掌握，比亞迪打造垂直產(chǎn)業(yè)鏈閉環(huán)，產(chǎn)業(yè)鏈布局趨于完善，在電池、電機、電控領(lǐng)域構(gòu)建較強的產(chǎn)業(yè)鏈整合能力。

受此影響，比亞迪股價今年以來率創(chuàng)新高。今年4-6月份，比亞迪股價漲幅超過40%，市值一度突破萬億元人民幣。而從2019年以來，比亞迪三年內(nèi)股價漲幅超過700%。銷量與市值攀升，也引發(fā)了一種獨特的“比亞迪”現(xiàn)象：有數(shù)據(jù)顯示，今年比亞迪接受機構(gòu)調(diào)研總數(shù)達(dá)超40次，而去年同期僅為16次。

?

三、特斯拉和比亞迪，誰能笑到最后？

規(guī)模對于新能源車企而言，重要性不言而喻。

例如，2020年全年特斯拉股價上漲了743％，源于其超50萬銷量，終實現(xiàn)扭虧為盈。即便彼時特斯拉出貨量，相較全球約7000多萬輛汽車銷量只占一小部分。然而，隨著產(chǎn)能的提高，規(guī)模效應(yīng)凸顯，以及全球?qū)ζ嚠a(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的估值期待，特斯拉的市值節(jié)節(jié)攀升。

值得關(guān)注的是，撐起特斯拉先前萬億美元市值的重點，在中國市場——2021年，特斯拉全年交付93.62萬輛，彼時，特斯拉中國貢獻(xiàn)了超過一半的交付量。這意味著，誰掌握了中國市場就掌控了全球最大的新能源汽車現(xiàn)金奶牛。

數(shù)據(jù)顯示，今年1月至4月全世界新能源乘用車市場總銷量為256萬輛，而中國同期市場則為153萬輛占比近6成。去年，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)銷雙雙突破350萬輛，同比均增長1.6倍，連續(xù)7年位居全球第一，累計推廣量已超過900萬輛，成為全球最大的新能源汽車市場。

對特斯拉而言，如何盡快擺脫疫情下受限搖擺的產(chǎn)能，去加速“爭奪”中國市場成為其更大更強迫在眉睫的挑戰(zhàn)。而對比亞迪來說，雖然2022年上半年規(guī)模產(chǎn)量實現(xiàn)了對特斯拉的趕超，但兩者市值仍然差距巨大：截至目前，特斯拉市值約合人民幣47250億元，而比亞迪市值又重新回落萬億人民幣以下。

事實上，除開規(guī)模之外，衡量市值另一大參考維度則是收入與利潤：2021年特斯拉和比亞迪營收（人民幣）分別是3600.67億與2161.42億元，利潤分別為369.21億和30.45億；2022Q1，兩者營收分別為1255.35億與668.25億，然而，特斯拉利潤高達(dá)221.97億，比亞迪利潤僅為8.08億。

兩家新能源汽車巨頭收入和盈利的差距，尤其是利潤近乎斷檔般的差距，則在于智能化建設(shè)差距與高端市場的爭奪“一邊倒”。事實上，雖然比亞迪包含純電與電動，并覆蓋多個細(xì)分市場的眾多車型相較特斯拉僅有Model Y與Model 3兩款主力電動車型，可使消費者選擇面更為寬泛。但在高端市場，特斯拉“一邊倒”的優(yōu)勢局面并未徹底改變，而這也是兩者利潤斷檔差距的核心所在。

或許，下半年隨著比亞迪合肥基地正式投產(chǎn)，以及西安三期、濟南、鄭州一期等工廠陸續(xù)投產(chǎn)，比亞迪的產(chǎn)能和銷量將會完全壓制住特斯拉，但要想在高端市場突圍并去獲取更多利潤：戰(zhàn)斗，或許才剛剛開始。

?

萬億寧王大戰(zhàn)萬億比亞迪

2022-07-06 來源：牲產(chǎn)隊

一個是全球第一大電池廠商，一個是全球第一大新能源汽車廠商。

寧德時代和比亞迪的戰(zhàn)爭從未停止過。

而今，一個被譽為萬億寧王，另一個則成為新晉的萬億迪王，雙雙登上萬億市值的寶座，可寧王和迪王的戰(zhàn)爭仍在繼續(xù)。

在重慶車展上，寧德時代聯(lián)合長安汽車推出首款阿維塔11電動車，意味著寧德時代也從一家純粹的電池廠商，正式切入到了品牌電動車領(lǐng)域。

在阿維塔發(fā)布后，今天長安汽車的股價就大漲8.7%。

根據(jù)阿維塔的股權(quán)結(jié)構(gòu)顯示，寧德時代持股23.99%，成為僅次于長安的第二大股東。但和比亞迪從電池出發(fā)，切入整車制造不同，寧德時代仍然是以電池供應(yīng)商的角色，股權(quán)投資阿維塔品牌，并沒有像比亞迪一樣，大包大攬，自己親自下場造車。

跟著阿維塔一起發(fā)布的，還有寧德時代最新研制的“麒麟電池”。它有著跟華為麒麟芯片一樣的名字，也彰顯了寧德時代制霸電池技術(shù)最頂端的雄心壯志。

從技術(shù)性能上來看，麒麟電池是目前全球綜合性能最先進(jìn)的動力電池。它能夠滿足電動車1000公里的續(xù)航，體積利用率高達(dá)72%，能量密度高達(dá)255Wh/kg，比日本松下研發(fā)的4680電池電量還要高出13%。寧德時代的麒麟電池和松下的4680電池的量產(chǎn)時間都在2023年，也就是說，特斯拉準(zhǔn)備的松下4680“王炸級”電池還未出生，就已經(jīng)被寧德時代的麒麟電池所超越。

?

麒麟電池是寧德時代研制的第三代CTP無模組動力電池。早在2019年的法蘭克福車展上，寧德時代就發(fā)布了第一代CTP技術(shù)，開創(chuàng)了行業(yè)第一個無模組動力電池技術(shù)結(jié)構(gòu)?；趯幍聲r代同樣的CTP技術(shù)原理，比亞迪研發(fā)出了刀片電池，并于2020年3月29日發(fā)布。

二者的區(qū)別在于，寧德時代CTP動力電池是以技術(shù)原理命名，而比亞迪刀片電池是以產(chǎn)品形態(tài)命名。在技術(shù)原理上，二者沒有本質(zhì)區(qū)別。

到麒麟電池發(fā)布，寧德時代的CTP技術(shù)正式更迭到第三代。不過，麒麟電池的對手不是比亞迪的刀片電池，而是松下的4680電池。松下和寧德時代都是動力電池供應(yīng)商，寧德時代要想坐穩(wěn)全球第一大動力電池供應(yīng)商的寶座，就必須持續(xù)引領(lǐng)行業(yè)，在技術(shù)上更要牢牢把握行業(yè)第一的地位。

麒麟電池的發(fā)布，對燃油車而言，幾乎就是一場噩夢。因為它的續(xù)航力超過1000公里，擁有快充技術(shù)，10分鐘就能充滿80%的電量。這能大幅降低電動車主的里程焦慮和充電焦慮。

在續(xù)航和充能上，麒麟電池讓電動車和燃油車已經(jīng)無限接近?？梢哉f，進(jìn)入2023年以后，隨著麒麟電池和4680電池的量產(chǎn)，燃油車將迎來恐怖的諾基亞時刻。在大幅降低里程和充電焦慮后，電動車的綜合性能幾乎是完爆燃油車，無論是車機系統(tǒng)，還是豪華內(nèi)飾，都可以對燃油車實施降維打擊。

而麒麟電池的量產(chǎn)，也會對比亞迪刀片電池形成強大的沖擊力。

目前，比亞迪汽車的核心競爭力就來源于刀片電池?？珊枉梓腚姵叵啾龋镀姵氐哪芰棵芏葹?40Wh/kg，可麒麟電池在三元鋰條件下，能量密度可高達(dá)250Wh/kg，在磷酸鐵鋰條件下，能量密度則可達(dá)160Wh/kg。

在安全性上， 由于二者都是采取CTP無模組技術(shù)原理，并無顯著差別。

在市場上，人們感覺比亞迪刀片電池更安全，是因為比亞迪刀片電池主要搭載磷酸鐵鋰電池，而磷酸鐵鋰的化學(xué)性本就比高鎳三元鋰更穩(wěn)定。刀片電池也可以采用高鎳三元鋰，但三元鋰成本更高。寧德時代的麒麟電池則同時適應(yīng)于磷酸鐵鋰和三元鋰，磷酸鐵鋰版則安全性更高一些。

?

麒麟電池對比亞迪的沖擊主要在于供應(yīng)鏈上的沖擊。寧德時代是全球最大的電池廠商，也是大眾、長安、蔚來、上汽、一汽、蔚小理、特斯拉、哪吒以及AITO問界等一系列廠商的供應(yīng)商。當(dāng)這些車企都搭載上麒麟電池時，比亞迪的刀片電池也就落后了。

在即將到來的2023年，壓力又傳到比亞迪身上來了。比亞迪的對手從來都不是特斯拉，而是寧德時代。

簡單地說就是，寧德時代握有全球電動汽車動力電池的最高技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。寧德時代的麒麟電池技術(shù)就是行業(yè)的最高標(biāo)準(zhǔn)。

華為曾經(jīng)被臺積電卡了脖子，而今，在某種程度上，特斯拉的脖子被寧德時代所拿捏。特斯拉大力支持松下4680電池的研發(fā)，就是不想過于依賴寧德時代。

只有掌握供應(yīng)鏈，才能保證民族產(chǎn)業(yè)的安全。

華為什么不造車？因為華為要做汽車智能軟件系統(tǒng)里的寧德時代，讓華為車機智能技術(shù)成為行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。賣產(chǎn)品的，哪有賣技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的利潤高？

隊長在《萬億比亞迪，值不值得萬億市值》一文中就說過，比亞迪現(xiàn)有的優(yōu)勢恰恰是未來的劣勢。術(shù)業(yè)有專攻，比亞迪的全產(chǎn)業(yè)鏈模式在燃油車時代為什么會打不過吉利、長城、長安？

就是因為，在中國激烈的廠家競爭中，沒有任何一家公司能夠坐到業(yè)務(wù)全能全優(yōu)。即便是特斯拉、蘋果這樣的行業(yè)巨無霸，也不能做到。

但是，做產(chǎn)業(yè)鏈整合，恰恰是國有車企的傳統(tǒng)藝能。差別在于，在燃油車時代，國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)鏈落后于國外，國有車企只能采取合資模式，引進(jìn)國外核心技術(shù)，再培育國內(nèi)的汽車產(chǎn)業(yè)鏈和汽車人才。

如果沒有國有合資車廠的存在，沒有本土汽車產(chǎn)業(yè)鏈和汽車人才的培育，吉利、長城、比亞迪這些民營車企，將面臨極高的工人成本和產(chǎn)業(yè)鏈成本，根本就不會有吉利、長城和比亞迪的今天。

合資是國策。國有車企承擔(dān)的使命是培育人才，培育產(chǎn)業(yè)鏈，而民營車企是在此基礎(chǔ)之上，成長起來并盛開的花朵。

引進(jìn)特斯拉，也是為了迅速完善國產(chǎn)新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈，和合資國策并沒有根本性的區(qū)別。

?

只是，進(jìn)入新能源汽車時代后，國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)鏈在核心技術(shù)上實現(xiàn)了自主突破和變道超車，以寧德時代、華為為代表的國產(chǎn)供應(yīng)商崛起，讓國有車企能夠?qū)⑼鈬?yīng)鏈踢出，大面積轉(zhuǎn)向國產(chǎn)供應(yīng)鏈。

在技術(shù)創(chuàng)新上，國有車企確實不如民營車企。但是，整合產(chǎn)業(yè)鏈，利用本土產(chǎn)業(yè)鏈的技術(shù)優(yōu)勢，推動國有車企轉(zhuǎn)型，這是國有車企的老本行啊。

比如長安集團(tuán)，原來和福特合資，現(xiàn)在和寧德時代合資。合資對象變了，合資就變成了純國產(chǎn)。阿維塔11車型除了輪胎，其他所有零部件都是國產(chǎn)。這是中國汽車產(chǎn)業(yè)40余年來的發(fā)展成果。從與外企合資，轉(zhuǎn)為內(nèi)企合資，這為國有車企轉(zhuǎn)型提供了一個全新的樣本。

國產(chǎn)供應(yīng)鏈的替代，才是真正的國產(chǎn)替代，也是中國汽車品牌沖出本土，走向世界的根源性推動力。

在這個宏大背景下，比亞迪要維持行業(yè)領(lǐng)先優(yōu)勢，就必然要從封閉式全產(chǎn)業(yè)鏈模式走向開放式國產(chǎn)供應(yīng)鏈、乃至全球供應(yīng)鏈模式。

閉門造車，是跟不上行業(yè)潮流的。

當(dāng)前，全球新能源汽車仍處于低級的機械技術(shù)競爭之中。但未來，更高級的算力競爭，智能化競爭，對所有的傳統(tǒng)車企而言，都是一個巨大的挑戰(zhàn)，包括大眾、豐田、現(xiàn)代以及通用等。

為什么阿里、百度、華為、大疆等互聯(lián)網(wǎng)高科技企業(yè)紛紛下場造車？因為他們天然擁有強大的智能化基因和雄厚的智能技術(shù)儲備。一輛特斯拉S系列電動車的代碼數(shù)就超過了4億行，在軟件定義汽車的時代，大眾、豐田也只能奮起直追，難以望其項背。

機械式的技術(shù)創(chuàng)造，永遠(yuǎn)打造不出中國的高端汽車品牌。融合產(chǎn)業(yè)鏈，軟硬件兩手抓，兩手都硬，中國車企才能贏得未來。